F-35 Lightning II, risultato del programma Joint Strike Fighter, è una famiglia di aerei da caccia definiti di “5ª generazione”. Attualmente venduto come “il più letale […] e connesso caccia al mondo.”, F-35 è un aereo da combattimento omniruolo monoposto supersonico con capacità ognitempo, stealth e propulso da un singolo motore turboventola.
Pinnacolo dello sviluppo tecnologico della Lockheed Martin – una delle principali aziende degli Stati Uniti tra quelle attive nei settori aerospaziale e della Difesa – questo aereo viene proposto per soddisfare i requisiti più disparati di tutte le aeronautiche militari globali per i partner statunitensi e per tre dei quattro corpi delle loro Forze armate: US Air Force, US Marine Corps e US Navy.
Il compito della nascente flotta globale di F-35 è quella di costituire una forza aerea condivisa ed interconnessa chiamata a compensare il ritiro dal servizio di altri velivoli ad ala fissa, superandone le capacità. Infatti, F-35 deve affiancare, e poi sostituire, le flotte globali di F-16, di F-18 e di AV-8, oltre quella statunitense di A-10, quella europea di PA-200, e colmare la mancanza degli F-117 per l’USAF. Tutti questi modelli di aeromobili furono sviluppati per soddisfare particolari capacità operative di clientele differenti: dall’attacco al suolo all’interdizione dello spazio aereo, dal bombardamento convenzionale allo sgancio di ordigni nucleari tattici, dalla difesa navale al combattimento aereo, dalla soppressione delle difese nemiche alla raccolta di dati.
Per poter compiere tutte queste missioni sono state sviluppate tre varianti di F-35:
- F-35A – versione a decollo e atterraggio convenzionale: è la versione “base” della famiglia per accontentare la maggioranza della clientela. Allo stesso tempo, è quella più leggera, manovrabile e con maggiore capacità di carico.
- F-35B – versione V/STOVL (a decollo verticale/corto e atterraggio verticale): è la principale versione imbarcata, capace di decollare da/atterrare su battelli non dotati di catapulte e operare da piste improvvisate (purché asfaltate). È dotato di una ventola supplementare dietro al cockpit e due ugelli laterali nascosti per sostentare l’aereo durante le fasi di hovering, oltre ad un complesso meccanismo di rotazione dell’ugello principale. Dato il volume interno ridotto e le diverse caratteristiche strutturali, l’aereo ha minore raggio d’azione, minore manovrabilità e minore capacità di carico rispetto alla versione A.
- F-35C – versione imbarcata sulle portaerei a propulsione nucleare statunitensi: è dotato di carrelli rinforzati e di gancio di coda per poter essere lanciato con catapulta e atterrare grazie a cavi d’arresto. Ha superfici alari e di controllo ripiegabili più estese lungo l’asse trasversale rispetto alle altre due versioni. Nonostante la capacità di carico maggiorata, il raggio operativo esteso e un migliore inviluppo alle basse velocità, la versione C ha le stesse limitazioni della versione B in termini di manovrabilità alle alte velocità.
Menzione aggiuntiva per F-35I “Adir”, una versione A modificata da Israele. L’Adir presenta elettronica, sensoristica e contromisure nazionali, essendo Israele l’unico partner strategico degli USA a poter effettuare simili interventi su tecnologie sensibili. Attualmente, F-35I è l’unico a poter vantare uno status operativo attivo, avendo già partecipato a missioni di bombardamento in teatri operativi attivi e distrutto bersagli aerei come missili da crociera e droni.
Sono 16 le nazioni, sia membri NATO sia alleati, che hanno aderito al programma JSF o hanno pianificato l’acquisto di F-35: Australia, Belgio, Canada, Danimarca, Finlandia, GB, Giappone, Italia, Israele, Norvegia, Paesi Bassi, Polonia, Repubblica di Corea, Singapore, Svizzera, USA.
Presto potrebbe aggiungersi anche la Turchia – la quale dovrebbe aver conseguito l’accesso per l’acquisto di F-35 a seguito del voto favorevole di Ankara per l’adesione della Svezia alla NATO.
La Lockheed ha annunciato a inizio 2024 l’uscita dalla linea di assemblaggio del millesimo esemplare nella produzione totale, a fronte della volontà dei soli Stati Uniti di ottenerne quasi 2.500. Solo a marzo del 2024, infatti, il Pentagono ha approvato il piano di produzione degli F-35 a pieno regime, segnando così ufficialmente l’uscita del programma dallo stato di prova negli USA.
Anche l’Italia partecipa attivamente alla distribuzione dell’aereo: a Cameri – dov’è presente un aeroporto dell’AM – è stata costituita una base logistica con una F.A.C.O., per la produzione e l’assemblaggio di alcune sezioni di F-35, ed una M.R.O.&U., per aggiornamento, manutenzione e revisione. Questo polo svolgerà le sue funzioni sia per i velivoli italiani sia per parte della flotta di F-35 europei.
F-35 si è aggiudicato il titolo di “caccia più avanzato al mondo” grazie all’elettronica integrata pregiata. La produzione di un caccia di 5ª gen., infatti, non è novità per Lockheed Martin che già vinse l’appalto per il programma ATF – Caccia Tattico Avanzato – per la produzione del primo caccia da superiorità aerea di nuova generazione negli anni Ottanta. Questo programma diede vita a F-22A Raptor, che definì il paradigma della 5ª generazione di aerei da caccia: cellula altamente manovrabile; bassa osservabilità ai radar, ai sensori IR e ad altri sistemi di rilevamento; bassa probabilità di rilevamento da parte dei radar-warning-receiver, dei supporti elettronici e di quelli elettro-ottici; super-crociera; sensoristica, avionica e capacità computazionale integrate, fuse ed avanzate con capacità net-centriche per una conoscenza situazionale del campo di battaglia diffusa e per svolgere capacità di comando e controllo.
Tutte queste caratteristiche sono state riadattate, migliorate e implementate su F-35. In particolare, l’aereo presenta:
- sistema “radar” a scansione elettronica (AESA) di Northrop Grumman – anche se questi dispositivi sono molto più che potenti radar per via delle capacità di guerra elettronica proprie;
- sistema di guerra elettronico di BAE Systems;
- sistema elettro-ottico diffuso su tutta la fusoliera di Northrop Grumman e Raytheon;
- sistema elettro-ottico di puntamento;
- suite elettronica per le comunicazioni, la navigazione e l’identificazione di Northrop Grumman.
Grazie a 8,6 milioni di righe di codice, comprendenti parte di quelle già rodate su F-22, data-link militari NATO/statunitense e ad un centro di gestione dati unico, la flotta di F-35 sarà in grado di comunicare con altri sistemi terrestri, navali, aerei e spaziali fornendo e ricevendo preziose informazioni dal campo di battaglia.
F-35 può operare in due configurazioni:
- “Beast mode”: armato al massimo della sua capacità di carico, usando anche i piloni esterni e riducendo drasticamente le sue caratteristiche di bassa osservabilità;
- “Stealth mode”: poco armamento stivato nelle sole baie interne (quattro AMM oppure due bombe + due missili) per missioni di penetrazione in spazi aerei interdetti.
La nuova gestione dell’informazione – grazie a schermi digitali touch, che riassumono tutte le informazioni recepite dai sensori ed elaborate dai computer di bordo, e al casco con HUD integrato – alleggerisce notevolmente il carico di lavoro per il pilota. Il numero di membri dell’equipaggio è ridotto ad uno (come già avviene per la maggior parte dei caccia di 4ª generazione); ed il pilota può, così, impiegare il suo sforzo mentale principalmente allo svolgimento della missione, anziché alla navigazione e alla comprensione del teatro operativo.
Per lo sviluppo della versione B, in particolare, Lockheed Martin non si ispirò all’Harrier II di McDonnell Douglas – aereo imbarcato con capacità V/STOL in dotazione dagli anni Ottanta a diverse forze armate di diverse nazioni all’alleate degli USA – bensì, poté visionare gli schemi progettuali dei caccia sovietici imbarcati a decollo corto/verticale e atterraggio verticale dell’ufficio progettazione Yakovlev: Yak-38 e Yak-14. Il secondo, in particolare, rischiò di cadere nel dimenticatoio, nonostante i primati conseguiti dai prototipi, per il taglio di fondi a seguito del crollo dell’URSS. I finanziamenti arrivarono dalla Lockheed, che permise uno sviluppo ulteriore a fronte della condivisione delle tecnologie e delle soluzioni progettuali adottate.
In futuro, F-35 verrà anche abilitato all’uso di droni “loyal-wingman” in grado di completare diverse tipologie di missioni in autonomia o affiancare l’aereo madre durante lo svolgimento delle stesse.
Fin dal suo sviluppo, il progetto JSF F-35 è risultato uno dei maggiori investimenti militari nella Storia, se non il più dispendioso.
Solo per gli USA, il programma JSF (per 2.500 velivoli) avrà un costo complessivo stimato di 1.700 miliardi di USD per una vita operativa stimata di 50 anni.
Il GAO (U.S. Government Accountability Office) – agenzia indipendente che dialoga direttamente con il Congresso e con diverse agenzie federali statunitensi riguardo a “come i soldi dei contribuenti vengano spesi […] per aiutare il governo a risparmiare e a lavorare più efficientemente.” – ha sottolineato come il programma JSF possa essere un buco nero nel bilancio statunitense a fronte di un non così funzionale acquisto; e, nonostante l’intero programma sia afflitto da notevoli ritardi fin dalla sua concezione, Lockheed continua a trovare nuovi acquirenti, ricevere investimenti ed ordini d’acquisto per F-35.
Questi ritardi si sono sommati, costringendo Lockheed a piazzare sul mercato un prodotto “non-finito”. Come lo stesso GAO evidenzia, sia le componenti hardware che la parte software necessitano, e continueranno a necessitare, di aggiornamenti che fanno lievitare continuamente i costi di manutenzione per i velivoli già in servizio e quelli di acquisizione per i futuri ordini. Tutto considerando che F-35, a singolo esemplare, è già uno dei caccia più costosi al mondo con le sue versioni B e C vendute a 115,5 milioni ca. di USD.
Per paragone i costi unitari stimati di altri velivoli di 4ª, 4++ e 5ª gen. sono:
- 139 mln per F-22A
- 120 mln per il francese Rafale;
- 61 mln per lo svedese Gripen;
- 50 mln per l’europeo Typhoon, che salgono a 124 mln per le nazioni non partner del progetto;
- Da 35 a 55 mln per il russo SU-57;
- Da 30 a 50 mln per il russo SU-35;
- 30 mln ca. per il russo MiG-35;
- 29 mln per F-18;
- 18 mln per F-16;
- 30 mln per F-15.
Ovviamente, grazie ai minori costi di approvvigionamento di materie prime e al minor costo della vita in paesi come Russia e Cina, i costi unitari degli aerei caccia sono anche la metà di quelli delle controparti occidentali. Costi minori che qualcuno potrebbe imputare alla inferiore qualità di aerei come SU-57 e J-20 (entrambi di 5ª gen.) commettendo, però, uno sbaglio. Se è vero che le capacità di bassa osservabilità di questi modelli sono inferiori ai velivoli statunitensi, è anche vero che questi compensano con sistemi di puntamento a medio-corto raggio più precisi, cellule aerodinamiche spesso più manovrabili, tempi di sviluppo minori (prendendo anche spunto dalle conoscenze occidentali) e settorializzazione dell’impiego operativo più accentuato. J-20, infatti, è stato progettato per la difesa dello spazio aereo cinese, mentre SU-57 è un caccia da superiorità aerea con capacità anti-nave. I due, sostanzialmente, svolgono gli stessi ruoli del Raptor.
La specializzazione che rilega gli aerei a compiti specifici non è necessariamente un difetto.
Se con i caccia dalla 4ª gen. in poi si è puntati ad aerei con un ruolo primario e capacità secondarie – i caccia “multiruolo” -, con F-35, Lockheed ha puntato alla realizzazione di un aereo “omniruolo”.
Il Panavia PA-200 Tornado, ad esempio, era nato come caccia-bombardiere, poi realizzato anche in versioni da difesa dello spazio aereo (che hanno però richiesto modifiche alla cellula del velivolo). Il velivolo Eurofighter Typhoon, invece, è nato come caccia intercettore con capacità di bombardamento al suolo.
F-35, nella volontà di compiere ogni genere di missione, ha dovuto sacrificare uno o più aspetti, come manovrabilità, cannone interno e raggio d’azione, incrementando difficoltà progettuali e tempi di sviluppo (complice anche l’elevata sofisticazione della componentistica).
Gli aggiornamenti, come segnalato dal GAO, sono uno dei tre più grossi ostacoli all’efficacia di F-35.
Questi non sono aggiornamenti da implementare se l’acquirente lo richiede in post-vendita, quanto più aggiornamenti indispensabili al conseguimento delle piene capacità operative promesse durante lo sviluppo.
Oltre ai processori, al software e alla sensoristica, con il 4° blocco di aggiornamenti si deve modificare il raffreddamento intero del velivolo che, a causa dell’enorme potenza sprigionata dal singolo propulsore e dalla necessità di dissipare il calore generato dalle componenti elettroniche, si è dimostrato molto al di sotto delle specifiche richieste. Ciò ha deteriorato il dispiegamento di molti esemplari.
Per rimediare a questo problema, BAE Systems ha ricevuto contratti per 491 milioni di USD da Lockheed Martin (per 3 soli lotti). Costi che si sommeranno a quelli già sostenuti dagli acquirenti e che non sono ancora stati stanziati pienamente.
Un altro necessario e dispendioso aggiornamento richiesto è quello dei motori: l’Engine Core Upgrade (“ECU”) del motore Pratt & Whitney F135 corrisponde a 497milioni di USD per gli USA nel 2024. Gli sviluppi del “motore singolo più potente mai installato su un caccia” e di questo aggiornamento sono stati fatti al “100% in digitale”, come dichiara General Electric. Lo sviluppo tramite software è stata prerogativa e motivo di vanto per tutto il progetto JSF; ma, nonostante queste soluzioni all’avanguardia, tempi e costi di produzioni sono aumentati vertiginosamente rispetto agli sviluppi degli aerei di generazioni precedenti, che non vantavano simili supporti. Questi aumenti non sono dettati solo dalla complessità intrinseca del progetto, visto che gli aeromobili di generazione 4++ sono, per elettronica e prestazioni, paragonabili a quelli di F-35.
Un altro aggiornamento indispensabile, ma forse troppo oneroso persino per gli USA, sarà il passaggio al motore GE Aerospace XA100, che dovrebbe fornire un +25% di efficienza e un +30% di autonomia (oltre ad una migliore gestione termica). Peraltro, questo motore (ancora in fase di sviluppo) sarà destinato solo alle varianti A e C (con quest’ultima in “forse”), data la differenza del sistema di sostentamento verticale della variante B.
Inutile dire che richiamare continuamente velivoli operativi per eseguire questi aggiornamenti, li sottrae alle linee di volo, limitando la capacità di risposta alle minacce per i paesi acquirenti.
Il secondo grande intoppo nel dispiegamento di F-35, quello che più preoccupa il GAO, è dato dai rallentamenti nelle consegne per le riparazioni e la manutenzione ordinaria.
Dall’investigazione del GAO, è emerso che le componenti di ricambio sono spesso irreperibili, rallentando la catena delle riparazioni (specialmente quelle che impediscono la messa in servizio dell’aereo), e che l’attrezzatura per la manutenzione è inadeguata. Tutto questo limita a solo il 50%, anziché il 65% previsto, della flotta aerea statunitense totale di F-35 all’essere pronta per la piena operatività. Questo fino a marzo del 2023.
Dei 1.700 miliardi di USD investiti dagli USA per il programma JSF, 1.300 miliardi, secondo GAO, dovranno essere destinati a questi problemi di logistica, se non verranno risolti. Inoltre, nel caso gli approvvigionamenti continuassero a mancare, la percentuale di aerei operativi continuerebbe a diminuire fino al 30% (rendendo quasi obsoleto l’acquisto di F-35).
Nonostante il programma riceva ancora ordini, questi sono diminuiti in volume rispetto al programma iniziale, complici anche i rallentamenti nella catena di approvvigionamento dei singoli esemplari. JSF risulta, quindi, da 3 a 10 anni in ritardo rispetto a quanto pianificato.
Questo potrebbe favorire programmi competitivi, come quello di Boeing F-15EX basato su una piattaforma già rodata ed apprezzata dall’USAF. La versione rimodernata di F-15 dovrebbe avere costi unitari vicini ai 100 milioni con, però, una catena di approvvigionamento e manutenzione già implementata e nota.
L’ultimo tangibile problema del programma F-35 è rappresentato dalle sue reali capacità e dalla sua sicurezza.
La sicurezza del velivolo è stata negativamente provata da 12 incidenti accaduti dal 2018 (10 solo negli ultimi 4 anni): molti dovuti a criticità dell’aereo, come linee di alimentazione compromesse e software in errore; ed alcuni hanno portato alla morte o al ferimento del pilota.
Vi sono anche incidenti accaduti durante missioni operative reali.
A fine 2017, l’aviazione israeliana ha bombardato alcuni siti in Siria dopo che questi avevano ingaggiato un aereo spia israeliano. Per compiere la missione sono stati impiegati degli F-35I. Dopo l’operazione, i siriani hanno sostenuto di aver danneggiato uno di questi esemplari con un missile superficie-aria da una batteria S-200 degli anni Sessanta, mentre gli israeliani hanno risposto che il danneggiamento fu riportato precedentemente a causa di una collisione con volatili. Subito dopo la missione, l’esemplare di F-35I danneggiato è stato portato alla Lockheed per le dovute riparazioni. Entrambi gli schieramenti gioverebebro nel mentire, date le possibili implicazioni sulla pubblica piazza.
Più recentemente, alcuni F-35 statunitensi sono stati stanziati in Europa, nei paesi ai confini con Bielorussia e Russia, dopo lo scoppio della guerra in Ucraina. Gli aerei, appartenenti al 388esimo Fighter Wing e al 419esimo Fighter Wing, hanno fallito nel tracciare i segnali provenienti da batterie antiaeree russe S-300 stanziate nell’enclave di Kaliningrad. La missione era standard: gli F-35 non avrebbero invaso lo spazio aereo di nessuno né avrebbero fatto fuoco, ma avrebbero dovuto solo collezionare dati preziosi dalle batterie di difesa aerea. Il problema, come riportato dagli stessi piloti, è risultato nel mancato rilevamento delle emissioni radar delle batterie difensive, nonostante queste fossero visibili da altri sistemi di intelligence, come i satelliti d’osservazione, e all’occhio umano. Il rilevamento è fallito non solo perché F-35 non è riuscito a seguire la firma radar degli S-300, ma perché non l’ha nemmeno riconosciuta. Sostanzialmente, il sistema non ha ritenuto queste come potenziali minacce, impedendone anche l’eventuale ingaggio o una risposta preventiva da parte dell’aereo nel caso fosse bersagliato dalla stessa.
Nel caso gli F-35 fossero stati usati anche come fonte di informazione riguardo ai sistemi russi stanziati a terra nel conflitto in Ucraina (per fornire informazioni agli Ucraini sui bersagli da colpire), sarebbe possibile che questi siano risultati molto meno efficaci del previsto, nonostante la raccolta dati sia la chiave di volta di F-35.
Anche durante le esercitazioni al confine con Russia e Bielorussia, gli F-35 potrebbero essere stati usati per tracciare i più recenti S-400 entro i confini dei due paesi. Allo stesso tempo, i loro sistemi di difesa aerea potrebbero aver rilevato le emissioni degli F-35 in “modalità stealth” e aver accumulato dati preziosi nel caso di possibili scontri diretti.
Nonostante gli evidenti difetti, il programma F-35 è stato descritto, al pari delle grandi banche, come troppo grande per fallire (“Too big to fail”).
Solo nell’area del Mediterraneo, la produzione di questo velivolo comporta un investimento totale di 4 miliardi di USD che potrebbero crescere fino a 10, e vede coinvolte 17 aziende italiane (Leonardo in primis) che contribuiscono alla realizzazione di diversi componenti di F-35. L’aggiornamento ECU, invece, utilizzerà la stessa rete di sostegno globale e la forza lavoro già esistente, supportando più di 57.000 posti di lavoro e 225 fornitori che hanno contribuito con più di 2,2 miliardi di USD all’economia statunitense nel 2023.
F-35 sta già diventando come il Fairchild-Republic A-10 Thunderbolt II (un velivolo degli anni Settanta) che, pur essendo diventato troppo oneroso, non può essere dismesso per via dei posti di lavoro che da esso dipendono. Non tanto nel comparto militare, quanto nel settore civile. Difficilmente i politici, bramosi di voti, vorranno inimicarsi la popolazione dismettendo queste preziose, se pur obsolete e/o dispediose, risorse.
