Una notizia in particolare, pubblicata ad inizio novembre da alVolante, mi ha fatto riflettere in merito al mondo in cui viviamo: l’Associazione dell’Industria Automobilistica Tedesca, la VDA, ha proposto di rendere obbligatoria la ricarica delle auto ibride plug-in, con tanto di penalizzazione tecnica per chi non la effettua. L’idea è semplice: se un utente non ricarica regolarmente la sua vettura, questa vedrà una limitazione software nella potenza disponibile durante la guida. Una punizione vera e propria, atta a limitare le libertà.
Oggi, infatti, grazie all’elettronica ampiamente presente sulle autovetture da diversi anni, in particolare sulle ibride “pesanti” e sulle elettriche – necessitando queste di controlli quasi istantanei per la gestione del gruppo motopropulsore, oltre a quella per l’infotelematica e per l’assistenza alla guida -, l’acquirente non è più cliente, bensì utente. Se questa differenza può sembrare una mera questione terminologica, si pensi alla rivoluzione di Spotify (piattaforma di streaming audio on demand): l’acquirente non paga un prodotto al produttore o al commerciante, ma un servizio tramite abbonamento. Diversamente da un rivenditore, le piattaforme digitali di questo tipo offrono, appunto, servizi e non prodotti. Ciò ha determinato per esse la possibilità di arrogarsi il diritto di limitare sia utenti sia produttori nelle loro azioni relativamente a ciò che pagano o confezionano. Come se il banco ortofrutticolo vendesse mele, ma mantenesse la proprietà su quelle anche una volta sfornata la torta, con la possibilità di toglierne le fette inglobate nell’impasto.
Il problema va oltre al culto per il possesso di una copia fisica, qualcosa di tangibile, come accadeva per gli album musicali incisi su vinili e CD. Le copie fisiche acquisiscono nuova proprietà quando acquistate, mantenendo comunque i diritti di copyright. Qualora venisse sospeso un servizio digitale, per una qualunque ragione non tutelata dal Diritto, al contrario, l’utente sarebbe costretto ad accettare la cosa, avendo sottoscritto precedentemente le condizioni del contratto (azione imposta dallo stile di vita contemporaneo occidentale e dalla mancanza di alternative valide sul mercato). Condizioni peraltro rese generalmente quanto più prolisse e tediose possibili per l’utente medio da comprendere e ricordare.
La proposta della VDA ricalca questo modello di marketing e, mascherata da tutela per l’ambiente, è un sintomo grave del consumismo deviato in opera dagli inizi del Duemila. Non è un provvedimento per il clima, ma contro l’utente a favore dei produttori (tant’è che l’iniziativa prende il nome di “Salvare l’ibrido plug-in”, non l’ambiente). Partendo dall’idea che il cittadino debba adattarsi al prodotto e sostenuta dall’opinione che l’utente non sappia usare correttamente ciò che acquista o che, più precisamente, non sia disposto a farlo in modo conforme alla “funzione ambientale” promessa dal costruttore, questo atteggiamento vede l’arricchimento come vero obiettivo da perseguire a prescindere da tutto. Dato che la politica, nel formulare obiettivi impossibili, ha costretto i produttori a modificare ogni fase della realizzazione del prodotto automobilistico, i produttori stessi fanno leva sul cliente per avere un ritorno di cassa altrimenti insperato.
Le ibride pesanti con possibilità di ricarica – PHEV (Veicolo Elettrico Ibrido Plug-in) -, infatti, offrono la doppia alimentazione termico-elettrica, dove il motore endotermico e quello/i elettrico/i lavorano in combinata. Il motore a benzina(-GPL) / diesel può sia ricaricare la batteria sia fungere da propulsore in coppia con la componente elettrica, a seconda che le motorizzazioni lavorino in serie e/o in parallelo. In entrambi i casi, il vantaggio rispetto ad una elettrica pura è la possibilità di alimentare la batteria con il motore a scoppio, limitando l’ansia da ricarica e i lunghi tempi d’attesa attaccati alle colonnine di ricarica. Il problema degli inquinanti prodotti durante la vita operativa del mezzo, però, rimane. Specialmente perché, secondo le statistiche, la maggioranza degli acquirenti di PHEV sfrutta proprio la generazione di energia elettrica attraverso motore endotermico; mentre sfrutta meno la possibilità di ricarica, dati i costi sempre maggiori della corrente elettrica (specialmente in alta tensione) anche paragonandoli a quelli dei combustibili fossili.
Essendo gli inquinanti una delle principali preoccupazioni (e costi) per i produttori, per merito delle normative UE e della relativa tassazione sul carbonio, questa abitudine dei clienti PHEV va a loro sfavore, diminuendo il margine di profitto; e, mentre le elettriche vedono diminuire la fetta di mercato (a meno di incentivi statali), le PHEV rimangono la scelta favorita dalla clientela (sempre dopo le ibride leggere e quelle complete). Tutto esattamente all’opposto di ciò che vorrebbe la politica. Ecco allora che un obbligo di ricarica legalizzato permetterebbe ai costruttori di omologare nuove PHEV con, magari, limiti di inquinamento più permissivi e, dunque, un minor salasso da parte della comunità europea sulle aziende.
Controllare ogni proprietario, privato o meno, di questa tipologia di vetture sarebbe impensabile. Per fortuna, l’elettronica viene in aiuto: se l’automobile, raggiunto un certo chilometraggio percorso grazie alla produzione energetica dalla reazione di combustione, registrasse che l’utente non effettua almeno una ricarica, la potenza erogata dal sistema motopropulsore verrebbe tagliata. Magari, in un prossimo futuro, si potrebbe anche pensare ad una spesa extra in sede di tagliando sotto il nome di “carbon fine” o “carbon penalty”, oppure ricorrere direttamente all’auto-spegnimento della vettura. Quella che dovrebbe essere una transizione per il bene di tutti, la “transizione green”, si sta rivelando una delle forme più tecnocratiche di governo mai viste. Una totale scissione tra la realtà della vita quotidiana e le ricche sedi del potere. Tanto varrebbe copiare il modello cinese: dove viene permesso l’acquisto delle elettriche pure, mentre per le termiche vi è un sorteggio annuale a numero limitato. Modello che, ovviamente, non si applicherebbe ai personaggi più importanti dei paesi, quelli che la libertà di scelta veramente l’hanno. Questo processo snatura la mobilità stessa, nata per garantire la libertà di spostamento in maniera democratica, secondo le esigenze e le possibilità di ciascuno.
